O Brasil atingiu um novo patamar na aviação executiva ao registrar 11.362 aeronaves operacionais entre jatos, turboélices e helicópteros em maio de 2026. Os dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), compilados pela Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), mostram crescimento de 8,5% em relação ao mesmo período do ano anterior, quando a frota somava 10.893 aeronaves. Com esse desempenho, o país mantém a posição de segundo maior mercado de aviação de negócios do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. Em um cenário em que a aviação comercial atende pouco mais de 147 localidades, o segmento executivo amplia a conectividade ao alcançar mais de 5.500 municípios, especialmente em regiões onde outras formas de transporte são limitadas.
A expansão do setor será um dos destaques da 21ª edição da Labace, principal feira de aviação de negócios da América Latina, marcada para os dias 4 a 6 de agosto, no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. A expectativa é superar US$ 200 milhões em negócios. Em entrevista exclusiva à Forbes Brasil, o CEO da ABAG, Flávio Pires, avalia que o mercado brasileiro entrou em um novo nível de desenvolvimento. “A aviação de negócios não é um luxo, mas uma ferramenta essencial para a produtividade, a conectividade e o desenvolvimento do Brasil”, afirma. Segundo ele, a combinação entre renovação da frota, novas modalidades de acesso às aeronaves e aumento da demanda em diferentes regiões do país explica o avanço do segmento.
Entre as categorias, os jatos executivos registraram a maior evolução, com alta de 12,5% em doze meses, passando de 1.060 para 1.193 aeronaves. Para Pires, o fato de o Brasil ter ultrapassado recentemente a marca de mil jatos tem importância simbólica, já que poucos países alcançam esse volume e o mercado nacional já se aproxima de 1.200 unidades. Os turboélices cresceram 7,6%, impulsionados principalmente pela demanda do agronegócio, enquanto os helicópteros a turbina avançaram 7,1%. Considerando essas três categorias, a expansão média foi de 8,5%. O aumento da atividade também apareceu nas operações aéreas. De acordo com o executivo, o país ultrapassou, no ano passado, a marca de 1 milhão de horas de voo nos principais aeroportos, acima do intervalo anual de 920 mil a 930 mil horas registrado anteriormente.
Na avaliação da ABAG, fatores geográficos e econômicos sustentam esse movimento. A expansão do agronegócio para novas fronteiras elevou a necessidade de deslocamentos rápidos entre áreas produtoras e centros de decisão, especialmente nas regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Pires afirma que o crescimento dos jatos também acompanha a concentração de renda em setores que exigem viagens frequentes e a maior internacionalização de empresas brasileiras, sobretudo ligadas ao agro. Segundo ele, a evolução costuma ocorrer de forma gradual, com empresários migrando de aeronaves menores para turboélices e, posteriormente, para jatos, conforme aumentam as necessidades de alcance, conforto e produtividade. Além do agronegócio, o show business também impulsiona a demanda, enquanto serviços de táxi aéreo e gestão de aeronaves ampliam as opções para quem voa com frequência sem manter toda a estrutura operacional.
Outro vetor de crescimento está na mudança dos modelos de negócio. Embora aeronaves desse segmento ainda representem investimentos elevados, especialmente os turboélices e jatos, com valores que podem partir de US$ 5 milhões a US$ 7 milhões, formatos como compra compartilhada, gerenciamento de aeronaves e uso combinado com empresas de táxi aéreo passaram a ganhar espaço. Pires destaca que a resistência dos consumidores brasileiros ao compartilhamento de ativos diminuiu nos últimos anos, sobretudo entre empresários e profissionais mais jovens. No modelo de gerenciamento, empresas especializadas assumem tarefas como manutenção, tripulação, seguro, hangaragem e operação, podendo ainda disponibilizar a aeronave para fretamento, o que ajuda a reduzir custos do proprietário e aumenta a eficiência de utilização da frota.
O executivo afirma que a procura por aeronaves continua elevada também porque a oferta permanece restrita. Em diversos segmentos, o prazo de entrega de uma aeronave nova supera nove meses e, em alguns casos, pode chegar perto de dois anos. Segundo ele, o ciclo de expansão iniciado há cerca de quatro anos continua sustentado porque novos pedidos entram nas fábricas na mesma velocidade em que as entregas são realizadas. Sobre o futuro do setor, Pires considera que a eletrificação deverá avançar inicialmente nas aeronaves de menor porte. Ele ressalta que os eVTOLs precisam ser tratados como aeronaves, sujeitas às mesmas exigências de certificação, regulamentação e segurança da aviação. A expectativa é que a primeira geração atenda trajetos entre 150 e 200 quilômetros, enquanto desafios relacionados à autonomia das baterias, certificação e confiabilidade ainda limitam uma adoção mais ampla. Em relação ao combustível, o CEO da ABAG afirma que esse não é o principal obstáculo para o mercado brasileiro, já que a produção nacional de querosene de aviação é distribuída por refinarias em diferentes regiões. Para ele, quem utiliza a aeronave como ferramenta de trabalho prioriza a necessidade de deslocamento e os ganhos de produtividade, já que, em muitos casos, a aviação executiva permite cumprir agendas inviáveis pela malha aérea comercial ou pelo transporte terrestre.
